专业从事评职称论文发表,核心期刊征稿,核心期刊发表,SCI论文发表等学术咨询服务

全国咨询热线

400-789-0626

基于主体视角的我国智能交通创新演化分析

来源:知实学术 分类:交通论文 发布时间:2020-07-17 浏览:

  摘 要:我国智能交通创新发展的不同阶段,智能交通创新主体不断变化。从专利申请数量的变化来看,目前大致经历了四个阶段,在初始阶段创新主体主要为个人,专利申请比较分散;在低速增长阶段,高校和企业共同成为创新主体,专利申请开始集中;在高速增长阶段,企业成为主要的创新主体,专利申请非常集中;在融合发展阶段,高校又成为创新主体,专利申请开始分散,技术融合成为这一时期的主要趋势。从论文发表数量来看,可以分为三个阶段。根据我国智能交通创新不同创新主体的不同作用机制和特点,政府应适当进行政策支持。

  关键词:智能交通;专利分析;主体结构;技术创新

  《现代交通管理》坚持为社会主义服务的方向,坚持以马克思列宁主义、毛泽东思想和邓小平理论为指导,贯彻“百花齐放、百家争鸣”和“古为今用、洋为中用”的方针,坚持实事求是、理论与实际相结合的严谨学风,传播先进的科学文化知识,弘扬民族优秀科学文化。

  一、我国智能交通发展概况

  (一)智能交通概念

  智能交通伴随信息通信技术、控制技术和装备制造技术的发展逐步演化而来,其研究最早在美日等一些发达国家兴起。美国于20世纪60年代开始对电子路径导向系统进行研究,并在1994 年提出了智能交通系统的概念,把智能交通系统定义为以无线与有线通信为基础,包括信息、电子技术,集成到运输系统基础设施,可以减缓交通拥堵,提高行车安全性并增强美国的生产力[1] 。20世纪70年代日本开始对智能交通领域进行研究和应用,将智能交通系统定义为应用先进的通信和控制技术,在行人、车辆和基础设施之间传递信息,提供对交通事故、交通拥挤以及环境污染等交通问题的基本解决方案。2007年,我国学者王笑京主编的《智能交通系统手册》把智能交通系统定义为将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子传感技术及计算机软件处理技术等有效地集成运用于整个地面交通管理系统而建立的一种在大范围内、全方位发挥作用的高效、便捷、安全、环保、舒适、实时、准确的综合交通运输管理系统[2]。综合来看,智能交通系统是综合运用信息、通信、控制、传感、网络等现代技术,以提高交通效率、提高交通安全水平为目的,组成的交通运输管理系统[3],相对传统交通系统具有颠覆性。未来,智能交通将围绕智能出行服务、智能化管控、车路协同三个方面,向网联化、协同化、智能化发展[4]。

  (二)我国智能交通发展现状

  我国智能交通的发展起源于20世纪90年代,政府开始引进智能交通的理念并实施一系列重大发展计划,经过近三十年的发展,我国智能交通实现了重大突破,形成了以高校、科研院所、企业为主体的智能交通创新体系,同时建设了一批具有国际影响的重大工程,北京、上海、深圳、杭州等城市的智能化管理水平已达先进国家的水平。从产业发展来看,我国智能交通产业从无到有,产业规模不断扩大,根据前瞻产业研究院的数据显示,2011—2017年我国智能交通市场保持10%以上的增长速度,2017年智能交通规模达到6352.6亿元,年均复合增长率达到11.76%,2018年突破7000亿元[5],呈现广阔的发展前景。

  20世纪90年代以来,随着国际上智能交通理念的发展,我国学者开始引入智能交通的理念、关键技术和发展思路等,为我国发展智能交通奠定了理论基础。同时,90年代后期,政府开始通过一系列国家、地方和行业计划的立项与实施,研究体系逐步形成,为我国智能交通系统科技的发展奠定了基础。智能交通技术开始突破,专利申请开始出现,论文发表逐步增加,构建了中国智能交通体系框架和标准体系,初步形成了智能交通的理念和基本认识。进入21世纪,智能交通的共性技术和关键技术,如测量勘测导航、模型与演示用具与交通控制系统开始突破,产业开始加速应用。“十一五”期间,我国开展了“现代交通技术领域”的863计划,以关键技术突破和产品研发为核心,部署了一批前沿和前瞻性项目,围绕着关键技术和共性技术,我国积极推动道路交通控制、路径规划、通信系统、信号传输等技术领域规划,智能交通技术开始从共性技术研发到关键技术突破转变。同时,政府开始通过研发支持、标准制定、示范工程、税收优惠等一系列政策对智能交通产业的发展给予支持,推动了我国智能交通产业的快速发展。2010年以来,随着新一代信息技术、大数据、人工智能的不断发展,我国智能交通技术呈现融合发展的趋势,产业应用不断拓展。“十二五”期间,围绕智能交通技术发展热点问题,国家对智能车路协同、区域交通协同联动控制等技术进行了部署。通过关键技术规模应用和管理创新,提升了我国智能交通行业的总体水平,提升了智能交通产业的核心竞争力和综合优势,智能交通技术开始在产业领域加速应用。互联网与交通领域的深度融合,会进一步推进智能交通的发展,会带来整个交通发展模式的变革及创新。

  二、智能交通创新主体演化分析

  一般来讲,科技创新的主体有个人、高等院校、科研院所、企业以及其他社会团体。在不同的发展阶段,创新主体所起的作用是不一样的。以往的研究注重从效率的角度对不同创新主体进行评价,但是对创新主体本身的特性和演化规律的研究很少,本文尝试从专利和论文的角度,对智能交通创新主体的特点进行归纳和总结,进而分析不同阶段智能交通创新主体的演化特征,并识别可能的技术突变点,进而为创新政策的制定提供依据。

  (一)专利主体演化分析

  从智能交通创新主体的演化来看,我国智能交通创新主体的演变过程存在一定的规律。通过专利之星检索系统,按照关键词检索,可以得出我国智能交通专利申请从1990年开始,截至2019年10月,共计4860项(如图1所示)。按照专利类型来看,其中发明专利3155项,占到发明总量的64.9%,实用新型专利1557项,占比为32.0%,外观设计专利148项,占比3.1%(如图2所示)。按照专利申請主体来看,排名前30位的申请主体当中,企业有15家,企业申请专利527项,高校有15家,申请专利数量为344项(如图3所示)。可见,综合来看,企业是我国智能交通专利申请的主体。

  从申请人主体数量来看,前5位都为企业,其中北京世纪高通科技有限公司、成都融创智谷科技有限公司、深圳市金溢科技股份有限公司排在前3位。在15家高校中,昆明理工大学、北京航空航天大学、同济大学排在前3位。从我国专利分布的地域来看,排名前5位的分别是广东、北京、江苏、四川和浙江(如图4所示),说明这些地区的智能交通企业比较发达。

  从我国智能交通专利申请数量随时间的变化来看,可以分为四个阶段。

  1.专利申请初始阶段(1990—2002年):专利申请以个人申请为主体,专利申请比较分散

  从1990年开始,中国海洋大学申请第一个智能交通实用新型专利“智能交通信号控制仪”开始,1991年国营烟台无线电四厂申请了发明专利“无缆智能交通信号数显机”,一直到2000年,智能交通专利申请才又开始出现。这一阶段,智能交通专利申请数量总数为23项。可以看出,这一时期我国的智能专利申请处于起始阶段。从专利申请内容来看,这一时期的专利主要集中在智能交通的信号处理、控制系统、信息网络、射频技术等领域。

  从专利申请主体来看(如表1所示),可以看出,在早期阶段专利申请主体主要以个人申请为主,占比超过50%。这些人大多数自己创办智能交通企业,以个人的名义申请智能交通领域的专利,他们是早期专利市场的主导者,引领了整个智能交通领域的创新。随后大学和科研院所开始涉足智能交通领域,上海交通大学有2项专利申请。这说明技术创新的来源往往是行业领域的从业人员,他们能够比较早地把握技术和市场前沿,进而进行技术研发和市场开拓,并开始进行专利的申请,通过创办科技型中小企业较早进入市场。因此,早期的专利申请者主要以个人为主,而科技型中小企业代表了技术创新的前沿和发展方向。

  2.专利申请低速增长阶段(2003—2010年):高校和企业成为专利申请主体,专利申请开始集中

  进入21世纪,国家更加重视智能交通的发展,并开始进行基础研发投入,我国智能交通专利申请数量开始进入低速增长阶段,2003年至2010年这一阶段,智能交通的专利申请数量达到403项。从申请内容来看,这一时期的专利主要集中在智能交通检测系统、车辆收费系统、智能交通控制系统等领域,专利已经由技术领域转向应用领域。

  从专利申请主体来看,这一阶段的申请人主要为企业和大学(如表2所示),在前30位的申请主体当中,高校占据15位,企业占据13位,个人占据2位。高校已经开始成为专利的申请主体。从专利数量上来看,排名前30位的申请者专利申请总量为169项,其中企业申请数量为87项,占比为51.5%,北京世纪高通科技有限公司申请专利数量40项,占将近企业总数的近一半。高校和科研院所专利申请数量为75项,占比为44.4%。这一阶段,个人申请数量开始下降,仅有7项,占比仅为4.1%。

  可以看出,随着智能交通行业展现出巨大的市场前景,国家开始重视智能交通的发展,并开始进行大量的研发投入,而研发投入的主体主要是高校和科研院所,所以,科研机构的专利申请开始增加,而一些企业也看到了市场前景,例如海康威视、大华股份、易华录等企业都在21世纪初期成立并快速发展,着重进行技术研发和专利布局,所以,这一时期呈现高校和企业专利并重的现象。

  3.专利申请高速增长阶段(2011—2016年):企业成为专利申请主体,专利申请非常集中

  2011年以来,随着智能交通领域关键核心技术的突破,智能交通产业应用开始迅速增加,产业进入爆发阶段,智能交通的专利申请数量也进入高速增长阶段,到2016年,我国智能交通的专利申请数量为2587项。从申请内容来看,这一时期的专利主要集中在道路收费系统、交通信号控制、交通可变指示装置等领域。可以看出,这一阶段,我国在智能交通各个子领域开始大规模进行专利申请,产业开始进入爆发阶段。

  从专利申请主体来看,这一时期的申请者人主要为企业(如表3所示),在前30位的申请主体当中,企业占据22位,高校占据8位。从专利数量上来看,排名前30位的申请总量为630项,其中企业申请数量占比为529项,占比为84.0%。高校专利申请数量为101项,占比为16.0%。可见,随着关键核心技术的突破,智能交通进入产业化阶段,企业的作用就非常明显,通过快速的市场应用拓展,带来了智能交通产业领域的爆发。这一阶段,企业开始大量申请专利,成为专利申请主体。

  4.专利申请平稳阶段(2017—2019年):高校成为主要专利申请人,专利申请比较分散

  2017年以来,智能交通产业发展相对成熟,专利申请数量进入平稳阶段,到2019年,我国智能交通的专利申请数量为1854项。从申请内容来看,这一时期的专利主要集中在交通控制系统、交通信号控制系统、车辆识别系统等领域。可以看出,这一时期,我国智能交通各个子领域逐渐成熟,产业开始进入稳定阶段,智能交通已经开始和大数据、物联网、人工智能等新兴技术融合。

  从专利申请主体来看,这一时期的申请人主要为高校(如表4所示),在前30位的申请主体中,高校和科研院所占据18位,企业占据11位,个人专利申请1位。这一时期,从专利数量上来看,排名前30位的主体专利申请总量为270项,可见,专利申请比较分散。其中高校申请数量为172项,占比为63.7%。企业专利申请数量为97项,占比为35.9%。

  可以看出,随着智能交通技术逐渐成熟,产业发展也进入稳定阶段,原来的技术领域并没有新技术的出现,专利申请开始呈现下降趋势。但同时由于智能交通技术开始与大数据、互联网、人工智能等新兴技术融合,进入融合发展阶段。这一时期,高校在技术融合方面的作用开始显现,技术交叉领域的研发,逐渐成为这一时期的專利申请主体。

  (二)论文数量变化

  通过中国知网主题词检索,可以看出论文发表从1984年的第一篇开始,截至2019年10月31日,智能交通的发表论文总数为21546篇,特别是2003年以后,论文呈现大幅度增长趋势(如图5所示)。从发文机构来看,高校一直是论文发表的主力军,其中,北京交通大学、长安大学、吉林大学发文位居高校前三位(如图6所示)。可以看出,在智能交通的知识创造阶段,高校一直处于主体地位。

  综合来看,智能交通论文发表可以分为三个阶段:

  1.论文发表初始阶段(1984—2002年):自由探索阶段,以高校和交通机构的从业者为主

  从1984年第一篇文献发表以来,到2002年,论文发表数量共计1019篇。这一时期,论文处于自由探索阶段,主要集中交通系统的智能控制、交通信号控制、车辆智能系统、智能交通技术等领域,这一时期的论文发表者大多数为高校和交通机构的从业者,他们结合国外交通技术的发展,对我国交通领域最先开展智能交通系统的研究。其中,天津大学、清华大学、中国公路学会、中国交通部科学技术信息研究所等科研机构开始在智能交通领域发表论文。

  2.论文高速增长阶段(2003—2010年):基础研发支持阶段,论文发表以高校为主

  从2003年开始,论文发表进入高速增长阶段,2009年随着金融危机的爆发,我国论文发表数量比2008年略有下降。总体来看,这一时期论文发表数量共计6198篇,年均增长率达到16.4%,研究主题主要是智能交通系统、交通运输系统、电子收费系统、GPS、GIS等领域。这一阶段,论文的主要发表机构变成了智能交通领域的研究机构,主要以高校为主。结合政策来看,“十一五”之后,我国开始重视智能交通的发展,开始在智能交通的基础科学领域和关键技术领域进行研发支持。所以,造成了论文数量的高速增长。

  3.论文稳步增长阶段(2011—2019年):产业领域爆发阶段,以高校为主

  2011年以后,我国智能交通论文数量开始呈现稳步增长的态势。到2019年10月,这一阶段的论文總数为14395篇,论文年均增长率为7.4%,研究主题分别是智能交通系统、物联网、车联网、GPS车辆检测、人工智能等内容。可以看出,这一阶段我国智能交通逐步和互联网、人工智能等领域进行融合,各个应用领域的论文开始迅速增长。这一时期的论文发表还是以高校为主。

  (三)总结

  通过对智能交通不同发展阶段的创新主体进行分析,我们可以看出智能交通发展的不同阶段具有不同的创新主体,同时不同创新主体所起的作用也不相同,政府可以根据不同时期创新主体的作用机制和特点,适当进行政策支持,促进整个创新过程的实现。

  智能交通的专利主体结构呈现由个人——高校——企业——高校的演变过程。在初始阶段,专利申请主体主要为个人,他们大多为相关领域的从业人员和科技型小企业,能够比较早地把握市场前沿,并开始技术前沿领域的专利申请。这一时期由于技术还处在探索阶段,技术呈现单一的点状特征,专利申请也比较分散。在低速增长阶段,随着技术不断突破,应用领域开始拓展,国家开始重视智能交通技术及其应用,加大技术领域的研发投入,进行关键技术和共性技术的研发,这一时期,高校成为专利申请主体,专利申请开始集中。在高速增长阶段,随着市场不断成熟,产业应用领域不断拓展,企业开始大量进行智能交通领域的专利申请,逐步成为专利申请主体,专利申请开始在应用领域爆发,专利申请非常集中。随着技术的不断成熟,专利申请进入平稳阶段。这一时期,智能交通各个子领域逐渐成熟,产业领域发展趋于稳定。智能交通技术与大数据、物联网、人工智能等新兴技术进行融合,技术融合成为这一时期的主要趋势。这一时期,由于高校具有多领域交叉融合发展的优势,逐渐成为专利申请主体。

  根据不同时期的创新特点,政府可以进行政策支持促进技术研发和产业应用。通过专利申请可以看出,在不同的发展阶段,技术呈现不同的特点,政府可以根据不同的技术发展阶段出台不同的政策进行支持。在20世纪90年代,智能交通的相关论文数量开始出现并缓慢增长,专利申请开始出现,申请者主要以个人为主,这一时期的创新机制属于自由探索阶段,技术处于形成期,政府构建宽松自由的创新环境,促进创新的产生。进入21世纪,随着政府对智能交通的基础科学和关键技术领域进行研发支持,智能交通的论文数量快速增长,专利申请也开始快速增长。高校成为论文的主要发表机构,企业成为主要的专利申请者。这一时期的创新机制属于政府主导下的战略布局阶段,技术处于关键技术和共性技术突破阶段。这一阶段,政府应该发挥主导作用,对关键技术和共性技术进行研发支持,同时构建开放的市场环境,促进创新产品的应用。2017年以后,智能交通领域的专利数量开始平稳并趋于下降,说明主导技术已经成熟;但是论文数量还在稳步上升,说明新知识还在不断产生。通过专利内容可以看出,智能交通技术已经开始与大数据、物联网、人工智能等新兴技术融合,技术进入融合发展阶段,有可能实现新一轮的价值跃迁。新一轮的技术融合有可能带来新的发展机遇,政府可以适当进行战略布局,加大对科研机构的研发支持,促进技术的融合发展。

  三、启示与建议

  (一)科技型中小企业在技术创新早期阶段具有先导作用

  由智能交通的案例可以看出,在创新的初期阶段,科技型中小企业往往具有很强的创新活力,在一定程度上代表了技术的发展方向,是技术创新的重要力量和载体,现阶段也是推动我国经济高质量发展的生力军。但是科技型中小企业在初创阶段,由于技术变革存在不确定性,往往面临高风险、不确定性强等特性,容易受到市场外部环境的影响,形成“死亡谷”现象。因此,这就需要政府给予相应的政策支持。政府应结合科技型中小企业的实际情况,完善政策支持体系,从市场环境、研发支持、金融体系和政府采购等方面帮助科技型中小企业跨越“死亡谷”,促进科技型中小企业的发展。

  (二)发挥高校在技术交叉融合中的创新引领作用

  技术创新不仅可以通过技术突破产生,也可以通过技术融合产生。而高校作为技术创新的重要力量,由于具有多学科交叉的特点,在技术融合中具有天然的优势,具有不可替代的作用。通过智能交通的案例可以看出,现阶段智能交通技术已经和大数据、物联网、人工智能等新兴技术开始融合,有可能带来新一轮的技术创新。因此,在技术处于融合发展的阶段,应该加大对高校的支持力度,重视跨学科多部门交叉合作,通过构建应用基础研究领域的多学科交叉融合平台和技术融合创新平台,重视新兴技术在经济领域中的应用,力争在重大技术和关键领域实现创新突破。

  (三)促进高校和企业联合研发机制的建立

  由于高校和企业具有不同的目标导向和功能作用,导致在不同的研发阶段专利申请的主体不同,造成了专利价值和转化率存在很大差异。因此,要加强校企合作,鼓勵高校和企业建立联合研发机制,共同进行专利申请。一是政府可以通过设立重大项目和研发平台,鼓励高校和企业共同研发,通过建立合理的激励机制,鼓励高校和企业联合专利申请。同时,企业也可以主动和高校建立合作,共同开展联合技术攻关,进行联合申请专利。二是加强高校的专利转化,通过智能交通的案例可以看出,虽然高校在技术研发阶段占据专利发明的主导,但由于高校的考核机制往往不看重后续专利的转化,因此,要鼓励高校进行专利转化,可以把专利转化作为高校考核的重要指标,鼓励校企结合共同实现专利的转化应用。

  (四)把握政策的时间窗口,充分发挥政府引导作用力促技术赶超发展

  我国智能交通产业的快速发展,很大程度上得益于政府的政策支持,在技术发展的不同阶段,政府通过出台不同的支持政策促进了智能交通的快速发展。这为我国的技术创新提供了有益借鉴,政府可以在技术发展的不同阶段通过制定不同的支持政策实现技术的赶超和跨越式发展。首先,在技术创新的早期阶段,政府可以通过专项计划和重大工程,鼓励应用基础研究,同时以政府采购和示范工程为手段促进应用场景的开放,进而促进关键技术突破和主导技术形成。其次,在产业快速发展阶段,政府可以通过税收优惠、财政支持、技术标准、法律法规等政策措施,促进技术创新的快速扩散,规范新兴产业的发展。最后在产业发展的稳定阶段,应该促进新兴技术和其他产业技术进行交叉融合,同时做好远景规划,为一下轮技术创新进行提前布局。

  参考文献:

  [1]周京生.融合视角下智能交通技术主题演进研究[D].大连:大连理工大学,2019.

  [2]王笑京.智能交通系统手册[M].北京:人民交通出版社,2007.

  [3]金茂菁.我国智能交通系统技术发展现状及展望[J].交通信息与安全,2012,(5).

  [4] 吴忠泽.智能交通产业在中国的发展历程与展望[EB/OL].https://www.sohu.com/a/270682117_461469,2020-01-09.

  [5]2018年智能交通行业市场格局与发展趋势[EB/OL].http://www.qianzhan.com/analyst/detail/220/90315-9941d5e7.html,2020-01-25.

本文由知实学术网首发,一个权威专业的学术论文发表知识网。

文章名称:基于主体视角的我国智能交通创新演化分析

文章地址:http://www.zhishixueshu.com/jt/12127.html

杂志社合作

十年平台,长期与1000+杂志社保持着合作伙伴关系

协议保障

可签署保密协议,不透露用户信息跟踪进程,保护个人隐私

期刊种类完备

为您提供较新期刊信息,覆盖大部分地区行业,满足您的要求

实体公司

对公企业账号,放心信任,工商部可查。注册资本金500万

论文发表加急通道

内容推荐
职称论文可以是专利么
期刊停刊后论文还能用吗
杂志社论文发表流程
有没有免费发表论文的期刊
教师评职称一定要发论文吗
晋升副高的论文必须是近三年发表的吗
课题论文怎么发表
核心期刊论文发表格式
论文只有一个作者叫独著吗
论文挂课题有什么好处
职称论文要求是全国统一吗
课题论文必须是核心刊物吗

一次选择-尽享5大极致服务